У зарубежных нефтевозов заканчиваются деньги? Цепочка поставок Китая развенчивает миф о монополии гигантов прошлого
[Автомобильная промышленность] Знаете ли вы? Сила или слабость автомобильной промышленности заключается не в автомобиле в целом, а в его компонентах.
В последние несколько десятилетий этот путь практически монополизирован европейскими, американскими и японскими компаниями, а китайские поставщики оказались вытеснены и не смогли пробиться в первые ряды. Однако недавно опубликованный список 100 крупнейших мировых цепочек поставок автомобилей в 2026 году незаметно переписал сценарий:
Европейские, американские, японские и корейские компании, которые когда-то прочно занимали лидирующие позиции, коллективно «тормозят»; однако число китайских компаний в списке сразу выросло до 20, а их доля доходов выросла с 14% до 17,2%, одним махом обогнав Соединенные Штаты и заняв третье место в мире.
Что еще более взрывоопасно, так это то, что CATL сразу подскочила с седьмого места на третье, став первой в истории китайской компанией, занимающейся цепочками поставок, вошедшей в тройку лидеров в мире.
Что же произошло за этой большой встряской? Почему китайские компании вдруг стали популярными?
1. Европа, Америка, Япония и Южная Корея коллективно «забуксовали»
Жизнь традиционных гигантов в прошлом была непростой.
Давайте сначала посмотрим на Японию. Хотя компания по-прежнему занимает 20 позиций в топ-100, ее доля в доходах упала с 20,3% до 18,9%, а ее преимущество значительно сузилось.
Если посмотреть на США, то количество компаний в списке сократилось до 13, а их доля снизилась с 15,8% до 12,2%, что является самым большим снижением среди всех основных регионов. В Южной Корее ситуация еще хуже: осталось всего 7 компаний, а общее операционное давление сохраняется.
Хэ Вэй, президент консалтинговой компании Geist Management, хорошо подвел итог: Япония сдерживается своими традиционными поставщиками систем и слишком медленно движется к электрификации и интеллектуальным преобразованиям; Соединенные Штаты страдают от сильных колебаний спроса на местные автомобили и чрезмерной концентрации клиентов; Южнокорейские производители аккумуляторов страдают от падения цен и глобальной конкуренции.
Что касается Европы, которую внешний мир считает «стабильной, как старая собака», хотя она по-прежнему сохраняет самый крупный в мире масштаб доходов с долей в 38,9%, что звучит впечатляюще, это скорее «восстановительный отскок» после спада в отрасли, опирающийся на старый фундамент, накопленный за последние несколько десятилетий, а не на сильный подъем новых полюсов роста.
Есть и другие данные, которые еще больше иллюстрируют проблему. По сравнению с пятью годами ранее, 8 из 10 крупнейших компаний мира по-прежнему остаются на своих местах, что кажется очень стабильным, однако доля выручки упала с 37,1% до 33,9%, а доля 20 крупнейших компаний упала с 53,9% до 51,9%.
Что это значит? Дело не в том, что старшие братья стали слабее, а в том, что новые силы выхватили кусок мяса из их миски. «Рвы» традиционных гигантов мелеют. Как только технический маршрут изменится, новые игроки смогут переписать рейтинг в течение нескольких лет.
2. Почему CATL устремилась на третье место?
Так кто же украл этот кусок мяса? Ответ уже приходит.
Насколько преувеличены достижения эпохи Ниндэ? Чистая прибыль в 2025 году составит 72,2 млрд юаней, что превысит совокупную прибыль 13 автомобильных компаний, акции которых котируются на бирже А.
Это еще не конец. Чистая прибыль в первом квартале 2026 года выросла до 20,7 млрд юаней, что в 6 раз превысило чистую прибыль Tesla за тот же период, демонстрируя сокрушительный настрой, эквивалентный средней дневной чистой прибыли в 230 млн юаней.
Интересно, что инсайдер из автомобильной компании так описал структуру отрасли: Bosch, будучи транснациональным гигантом комплектующих № 1 в мире, может в лучшем случае только «не прислушиваться к автомобильным компаниям», но не может влиять на решения потребителей о покупке автомобиля.
CATL становится игроком, который действительно может влиять на выбор потребителей: «выбирать автомобиль по аккумулятору» стало логикой покупки автомобиля для многих потребителей.
Какова основная логика этого? В эпоху автомобилей, работающих на топливе, двигатель и коробка передач составляют основу стоимости автомобиля, а немецкие и японские поставщики первого уровня жестко контролируют ценовую политику. Но эпоха электрификации полностью изменила ситуацию. Силовые аккумуляторы стали компонентом с самой высокой стоимостью и основной ценностью всего автомобиля. Тот, кто контролирует батарею, имеет право говорить.
Китайские производители аккумуляторов воспользовались этой волной дивидендов и оказались на вершине глобальной цепочки создания стоимости. Guoxuan Hi-Tech и China Airlines также впервые вошли в сотню лучших на этой волне.
3. Реконструируется роль поставщиков
Помимо батарейной линии, есть еще один, более скрытый и подрывной фронт – разведка. В отличие от масштабов батареи, разведка фокусируется на технологической плотности и воспитывает большое количество новых сил.
Данные также подтверждают это: интенсивность инвестиций в НИОКР в секторе автомобильной электроники достигает 6,8%, что является самым высоким показателем во всей отрасли.
Luxshare Precision впервые в этом году заняла 66-е место в мире, а рейтинг Desay SV также неуклонно растет. Это показывает, что уже недостаточно просто изготавливать детали. Тот, кто сможет проникнуть в электронную и электрическую архитектуру нового поколения всего автомобиля, будет смеяться последним.
Говоря об интеллекте, некоторые люди должны спросить: почему Huawei нет в списке? Дело не в том, что он маленький, а в том, что Huawei сама об этом не заявляла. С точки зрения выручки, выручка от бизнеса Huawei в сфере интеллектуальных автомобильных решений в 2025 году составит 45,018 млрд юаней, что на 72% больше, чем в прошлом году. Если только этот бизнес включить в список, он, вероятно, займет около 50-го места.
Для «участника, не участвовавшего в конкурсе», по реальной боевой эффективности и отраслевому влиянию, по сравнению с King Ning, Huawei ещё хуже.
На технологической конференции Qiankun в апреле этого года было представлено около 40 моделей сотрудничества, что можно было бы сравнить с небольшим автосалоном. Человек, отвечающий за автомобильное подразделение Huawei, сообщил, что девять брендов используют полнофункциональное решение Huawei, семь из которых находятся под руководством Huawei в определении продукта, исследованиях и разработках, а также маркетинге. Другими словами, последнее слово в том, как эти модели выглядят и как они управляются, остается за Huawei, не меньше, чем за OEM-производителями.
За этим стоит полное изменение роли поставщика. Раньше поставщики поставляли товары по чертежам с четкими границами; теперь технологические компании, которые могут предоставить комплексные решения «чипы + вычислительные платформы + программное обеспечение + алгоритмы», вторгаются в основной круг производственной цепочки, превращаясь из «сторонников» в «соавторов» и даже выступая против клиентов.
Центр тяжести глобальной цепочки поставок смещается на восток, и эту тенденцию трудно повернуть вспять. Как вы думаете, сколько китайских компаний, занимающихся цепочками поставок, войдут в число 100 крупнейших компаний мира в следующем году? Общайтесь в разделе комментариев.
