Потерять более 2 миллиардов — это не редкость, не спешите «смеяться» над Сайрусом!

[Автомобильная промышленность] От прибыли в 750 миллионов юаней до чистого убытка в 2 миллиарда юаней потребовался всего один квартал? !

В середине июля Thalys опубликовала прогноз производительности, в котором говорится, что она ожидает, что чистая прибыль, причитающаяся акционерам листинговых компаний, превратится из прибыли в убыток в первой половине 2026 года, а чистый убыток составит от 1,5 до 1,8 млрд юаней.

Глядя на два набора данных, вы можете легко понять, что означает такая потеря.

Группа 1: В первом квартале этого года Cyrus все еще может получить чистую прибыль в размере 754 миллионов юаней. Это значит, что их убытки во втором квартале 2026 года составят от 2,25 до 2,55 млрд юаней.

Группа 2: В первом полугодии 2026 года совокупные продажи Cyrus увеличились на 3,87% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а продажи бренда Wenjie увеличились на 5,60%. Другими словами, автомобилей было продано больше, чем за тот же период 2025 года. В результате прибыль выросла с положительных 2,9 млрд юаней до отрицательных более 1,5 млрд юаней, то есть разрыв в 4,5 млрд юаней внутри и снаружи.

Видя такое большое изменение в производительности Cyrus за короткий период времени, рыночные настроения более склонны винить Huawei, поскольку им приходится ежегодно платить Huawei большую сумму расходов на закупки и продажи.

В последние годы не только автомобильные компании, но и вся автомобильная промышленность переживают болезненные структурные изменения, и дилемма прибыльности становится все более серьезной. Сегодняшний Сайрус может завтра стать «тобой и мной».

В своем прогнозе Thalys объяснила убытки «повышением цен со стороны поставщиков добывающей отрасли» и «корректировкой балансовой стоимости».

«Рост цен на добычу полезных ископаемых» в основном относится к увеличению затрат, вызванному такими факторами, как рост цен на основные виды сырья, такие как микросхемы памяти, промышленные металлы и карбонат лития; Корректировки балансовой стоимости вызваны такими факторами, как технологические итерации и замена моделей транспортных средств, которые привели к значительному износу некоторых активов, что привело к увеличению балансовых убытков.

Очевидно, что Сайрус имеет в виду, что, хотя запрашиваемые цены на добычу и добычу слишком высоки, что приводит к увеличению затрат, отрасль слишком занята, и компаниям приходится снижать цены. Проще говоря, дело не в том, что я мало работаю, а в том, что добывающая отрасль слишком безжалостна и слишком устала.

Многие по привычке обвиняют Huawei в потерях Thales.

Финансовый отчет показывает, что Cyrus заплатит 22,34 млрд юаней на закупки, оплату труда и другие расходы компании Shenzhen Yinwang Intelligent Technology Co., Ltd. (80% принадлежит Huawei) в 2025 году, что составит примерно 13,5% годовой выручки компании. Кроме того, значительная часть их годовых расходов на продажи в размере 24,2 млрд юаней была выплачена Huawei.

В 2025 году основным объемом продаж Cyrus станут Wenjie M8 (параметры|запрос)/M9 со средней ценой более 400 000 юаней. К 2026 году состояние М9 нестабильно, продажи М8 еще хуже, а основной моделью продаж стала Wenjie M6 со средней ценой более 200 000 юаней. Валовая прибыль последнего не находится на том же уровне, что и первый.

Кроме того, Huawei также участвует в принятии решений относительно темпов замены Wenjie M9 и других продуктов, а также корректировки конфигураций оборудования.

Несмотря на это, Huawei нельзя винить в снижении производительности Сайруса. В конце концов, технологии, маркетинг и другие преимущества Huawei являются одним из основных конкурентных преимуществ Вэньцзе. Значительная чистая прибыль Thalys в 2024 и 2025 годах приходится на Huawei.

Убытки Thalys больше похожи на микромир обычного явления в отрасли.

Будь то рост цен на добычу полезных ископаемых, инволюция рынка или даже огромные затраты на технологию интеллектуальной электрификации — это не проблемы, уникальные для Cyrus, а обычное явление в отрасли.

Thalys — не единственная автомобильная компания, которая тесно сотрудничает с Huawei. Все больше и больше автомобильных компаний внедряют интеллектуальные решения Huawei для вождения. Thalys и в прошлом получала значительную прибыль, а некоторые автомобильные компании никогда не видели положительной чистой прибыли даже при сотрудничестве с ними.

Особенно когда в первой половине 2026 года на автомобильном рынке Китая произошел резкий спад, средняя рентабельность отечественного производства автомобилей составила 1,5%, что является самым низким уровнем за последнее десятилетие, что намного ниже среднего уровня прибыли в 6,1% для промышленных предприятий сверх установленного размера по всей стране.

С середины июля многие китайские автомобильные компании опубликовали прогнозы производительности на первое полугодие 2026 года. Сайрус не единственный, у кого ужасные данные.

По оценкам Guangzhou Automobile Group, чистый убыток материнской компании в первом полугодии составит от 4,06 до 4,57 млрд юаней, при этом убыток увеличится примерно на 60–80% в годовом исчислении. Это также достигается, несмотря на рост продаж. Ожидается, что BAIC Blue Valley понесет чистый убыток в размере от 1,77 до 1,97 млрд юаней и теряет деньги уже шесть с половиной лет подряд. JAC Motors ожидает чистый убыток примерно в 740 миллионов юаней.

Кроме того, хотя Great Wall Motors и Changan Automobile прибыльны, их прибыль также сократилась вдвое. Great Wall Motor ожидает, что чистая прибыль снизится примерно на 59–63% в годовом исчислении, Changan Automobile ожидает, что чистая прибыль упадет на 57–67% в годовом исчислении, а снижение нечистой прибыли достигает 77–84%.

Условия жизни в автомобильной промышленности Китая становятся все более трудными.

Если кто-то говорит, что автомобильная промышленность Китая терпит неудачу, я могу найти кучу доказательств, опровергающих это.

Также в первой половине 2026 года экспорт автомобилей из Китая превысил 5 миллионов единиц, увеличившись на 65,3% в годовом исчислении. В июне компания даже достигла экспорта одного миллиона автомобилей за один месяц. Развитые рынки, такие как Европа и Австралия, вошли в пятерку крупнейших направлений для экспорта автомобилей из Китая.

В то же время все больше и больше транснациональных автомобильных гигантов начинают учиться у китайской автомобильной промышленности, инвестируя в китайские автомобильные компании, такие как Xpeng и Leapmotor, и сотрудничая с китайскими поставщиками, такими как Huawei и CATL. Очевидно, что автомобильная промышленность Китая находится на переднем крае мира в области умной электрификации.

Конечно, китайские автомобили очень хороши! Однако структура автомобильной промышленности Китая претерпевает корректировку.

В 2025 году доходы Huawei от бизнеса в области умных автомобилей вырастут более чем на 70% и составят 45 миллиардов юаней. За тот же период чистая прибыль CATL превысила общую чистую прибыль китайских автомобильных компаний, акции которых котируются на бирже А. Компания Momenta, которая только что стала публичной, также достигла дохода от комиссий за обслуживание, составившего более 40%, в результате чего валовая прибыль выросла до 71,6%.

Ожидается, что из-за роста цен, вызванного нехваткой чипов памяти, компания Changxin Technology, открывшая подписку на Совет по инновациям в области науки и технологий, в первой половине 2026 года, как ожидается, получит чистую прибыль, причитающуюся материнской компании, в размере более 50 миллиардов юаней. Умные автомобили также являются одним из основных источников дохода.

Голос автомобильной промышленности Китая больше не находится в руках производителей автомобилей, а постепенно перешел в руки предприятий, обладающих преимуществами в области интеллектуальной электрификации. Конечно, действительно право говорить имеют ведущие компании в сегменте умной электрификации, а общее количество компаний по-прежнему очень мало.

Начался очередной раунд конкурса на выбывание в автомобильной промышленности Китая. Просто уже не автомобильная промышленность, которая была в центре сцены на протяжении последних ста лет, дала старт.

Глядя на гигантов индустрии умной электрификации, голос которых становится все более сильным, автопроизводители сталкиваются с трудным выбором: либо передать прибыль, разработать собственные технологии, либо ждать смерти.

Передача прибыли может увеличить ваши собственные потери; Самостоятельное исследование технологий также может затруднить догонение ваших оппонентов. Ни один из вариантов не является легким.

Считаете ли вы, что автопроизводители смогут вернуть себе право голоса на рынке? Добро пожаловать для общения в зоне комментариев!