Испытание высотой: тест-драйв Great Wall H10 на горных дорогах Синьцзяна
Стартовав из уезда Ташкурган в Кашгаре, мы провели за рулём Great Wall H10 несколько дней на одном из самых живописных и сложных высокогорных маршрутов региона: серпантин Панлун, горное озеро Бандир, бескрайние просторы Памира. Цель поездки — не любование пейзажами, а честная проверка большого шестиместного SUV в условиях, далёких от городской повседневности.
Great Wall H10 — новинка марки в набирающем популярность сегменте угловатых «кубических» SUV. Рубленый квадратный силуэт делает машину узнаваемой с первого взгляда. Со статическим знакомством — салоном, пространством и оснащением — мы уже разобрались раньше. Этот тест посвящён другому: поведению на горных дорогах, дальнобойному комфорту, системам помощи водителю и возможностям полного привода на высоте более четырёх километров.
Главный испытательный отрезок маршрута — серпантин Панлун с его бесчисленными поворотами. Для машины с габаритами H10 (длина шестиместной версии — 5299 мм, ширина около двух метров, снаряжённая масса свыше 2,5 т) узкий горный серпантин выглядит как не самая подходящая среда. Однако реальность превзошла ожидания. Несущий кузов со встроенной лонжеронной структурой сочетает жёсткость с комфортом, а батарейный блок под полом заметно снижает центр тяжести. В поворотах крены хорошо контролируются — никакой раскачки, характерной для классических рамных внедорожников.
Усилие на руле переключается в трёх режимах. В обычном режиме руль лёгкий — справится любой водитель. В спортивном нагрузка возрастает, управляемость на серпантине становится ощутимо точнее. Есть также функция «гибкого руления»: при скорости ниже 15 км/ч система с помощью избирательного подтормаживания колёс сужает радиус разворота. Незаменимо при манёврах на узких горных участках. Единственное ограничение — режим работает не более 30 секунд и рассчитан только на малые скорости, так что на обычных дорогах его практическая польза невелика.
Для дальних поездок критически важен комфорт подвески. H10 получил спереди двойные поперечные рычаги, сзади — пятирычажную независимую подвеску. В паре с электромагнитными амортизаторами EDC и системой предварительного сканирования дорожного покрытия это работает очень неплохо: подвеска успевает подстроиться под ямку или выбоину ещё до того, как до неё доедет колесо. На разбитых провинциальных дорогах Синьцзяна пассажиры практически не ощущали вибраций.
На грунтовых участках подвеска тоже ведёт себя достойно: в режиме «Комфорт» она достаточно мягкая, чтобы сглаживать большинство неровностей. Пневмоподвески нет, регулировать клиренс на ходу не получится. Но 220 мм дорожного просвета в сочетании с грамотной настройкой шасси вполне достаточно для семейных поездок и несложного бездорожья.
Системы помощи водителю — один из козырей H10. Все комплектации оснащаются лидаром, общее число датчиков — 27. Программная платформа та же, что используется на Tank и Haval, — то есть уже хорошо отработанная в реальной эксплуатации.
На открытых трассах Синьцзяна с его разреженным трафиком система показала себя уверенно: адаптивный круиз, автоматическая смена полосы, обгоны — всё работает плавно. Слабые места тоже нашлись. Временные светофоры машина не распознаёт и самостоятельно не притормаживает. На тугих шпильках серпантина ассистент перестраховывается и сбрасывает скорость сильнее необходимого. Если в будущих версиях появится режим совместного управления — когда водитель может немного подруливать или добавлять газ, не выключая ассистент, — это заметно улучшит ситуацию на горных дорогах.
Высокогорье — традиционный враг бензиновых моторов: на высоте 4200 метров обычный ДВС теряет значительную долю мощности. Гибридная установка Hi4 второго поколения эту проблему снимает. Система включает 1,5-литровый турбомотор и два электромотора — на передней и задней оси. Традиционного карданного вала нет, крутящий момент передаётся напрямую, отклик на газ практически мгновенный.
Четырёхступенчатый вариатор DHT настроен на экономичность: на шоссе предпочитает высокие передачи, сберегая топливо. На бездорожье можно переключиться в первую «понижающую» передачу — аналог режима 4L у классических внедорожников, с кратно возросшим тяговым усилием. Запас хода по циклу CLTC — 1404 км в комбинированном режиме и 232 км на чистой электротяге. Ни в городе, ни в длительных поездках думать о заправке придётся нечасто.
Доступны семь режимов движения: три дорожных — Эко, Комфорт, Спорт — и четыре внедорожных: снег, грязь, песок и полный привод. Система iTVC контролирует сцепление каждого колеса и перераспределяет момент в реальном времени — на скользком или рыхлом покрытии автомобиль уверенно держит траекторию. На задней оси установлен электронно-управляемый механический блокировщик дифференциала: при диагональном вывешивании и аналогичных ситуациях он блокирует проскальзывающее колесо и концентрирует тягу там, где она нужна.
Угол въезда у обеих версий составляет 24°. Угол съезда — 30° у пятиместной и 25° у шестиместной. Заявленная глубина преодолеваемого брода — 600 мм. В салоне предусмотрен специальный внедорожный экран, отображающий угол тангажа, крен и текущую высоту над уровнем моря — удобно даже для тех, кто выезжает за пределы асфальта нечасто.
После нескольких дней в горах Синьцзяна сомнения в адрес Great Wall H10 — «маловат мотор» и «красивый кубик, не более» — рассеиваются. В городе машина экономична, хорошо оснащена и легко управляется. На дальних маршрутах не теряет мощности даже в высокогорье, а солидный запас хода снимает тревогу о заправках. На умеренном бездорожье тоже не пасует. Предпродажи скоро стартуют — осталось дождаться объявления цен.
