Перестановки в цепочке поставок автомобилей: китайские компании впервые обогнали США, CATL входит в тройку лидеров в мире
[Автомобильная промышленность] В этом году число китайских компаний, входящих в сотню крупнейших компаний мира, увеличилось до 20, а доля глобальной выручки выросла с 14% до 17,2%, одним махом превзойдя Соединенные Штаты и став третьим по величине источником региональных доходов среди 100 крупнейших компаний мира. Рейтинг CATL подскочил с 7-го на 3-е место.
Недавно в Шанхае была успешно проведена пресс-конференция «Отчет об анализе конкурентоспособности предприятий глобальной цепочки поставок автомобильной промышленности (2026 г.)» (далее именуемая «Анализный отчет»), спонсируемая China Automobile News, организованная Shanghai Auto Show Management Co., Ltd., при интеллектуальной поддержке со стороны Guest Management Consulting и поддержке данных со стороны Berills Strategy Advisors. Одновременно были объявлены «100 лучших мировых цепочек поставок автомобильной продукции 2026» и «100 лучших китайских автомобильных цепочек поставок 2026 года» (далее «100 лучших»).
Массивные данные, собранные компаниями из списка 100 крупнейших компаний, содержат истинный контекст промышленной трансформации. Общий доход 100 крупнейших мировых компаний, занимающихся цепочками поставок автомобилей, достигнет 8 606,1 млрд юаней в 2025 году, что на 1,9% больше, чем в прошлом году. Глядя только на общий объем, кажется, что отрасль постепенно выходит из дна, но если вы разберете данные по частям, вы сможете увидеть совершенно иную ситуацию в отрасли. После исключения новых субъектов из повторного списка данных выручка 91 признанной компании, которая оставалась в списке два года подряд, все еще снижается по сравнению с прошлым годом. Широкий рынок отрасли умеренно восстановился, в то время как рост существующих предприятий был вялым. Два набора противоречивых данных переплелись, чтобы выявить реальную стратификацию отрасли. Это было не обычное циклическое восстановление, а четкое воплощение повторения основных правил конкуренции в цепочке поставок автомобилей. Благодаря смене мест в Топ-100, увеличению и уменьшению доли каждого сектора, а также миграции региональных позиций, стали ясно видны три основные тенденции трансформации глобальной цепочки поставок автомобильной промышленности.
Се Жунбинь, секретарь партии, председатель, главный редактор China Energy Automotive Communication Group и президент China Automobile News, и Гу Чуньтин, заместитель председателя Шанхайского совета по развитию международной торговли, секретарь партии и председатель Шанхайской международной выставки (группы) Co., Ltd. присутствовали и выступили с речами. Гуй Цзюньсонг, заместитель главного редактора China Energy Automotive Communication Group и главный редактор China Automobile News, и Хэ Вэй, президент Geist Management Consulting Company, совместно выпустили «Аналитический отчет». Хэ Вэй провел на пресс-конференции углубленную интерпретацию «Аналитического отчета».
В своем выступлении Се Жунбинь сказал, что автомобильная промышленность является опорной отраслью национальной экономики, а цепочка поставок является основой, поддерживающей устойчивое и долгосрочное развитие автомобильной промышленности. В настоящее время развитие цепочки поставок автомобилей в Китае сталкивается с тремя препятствиями: проблема «застрявшей шеи» в основной области технологий еще не полностью решена; баланс между безопасностью и эффективностью стал новой проблемой в условиях реструктуризации глобальной цепочки поставок; еще есть возможности для улучшения глубины и широты сотрудничества между целыми частями.
Гу Чуньтинг сказал в своем выступлении, что группа CIIE активно участвует в автомобильной промышленности на протяжении 40 лет и стремится создать комплексную компанию, которая собирает отраслевую мудрость, изучает и оценивает отраслевые тенденции, связывает глобальные ресурсы и способствует взаимовыгодному сотрудничеству. Экосистема автомобильной цепочки поставок, отличающаяся устойчивостью, независимостью и управляемостью, сотрудничеством и взаимовыгодностью, а также высокой конкуренцией, является ключом к трансформации и модернизации автомобильной промышленности и ее стабильному и долгосрочному развитию.
Перетасовка региональной карты
Распределение региональных сил в глобальной цепочке поставок автомобилей претерпевает самые значительные изменения за последние годы.
Европа по-прежнему прочно занимает первое место в рейтинге 100 крупнейших региональных доходов мира: в списке 36 компаний, на долю которых приходится 38,9% общего дохода. «Аналитический отчет» показывает, что за этим табелем успеваемости стоит скорее восстановительный отскок после спада в отрасли. Опираясь на глобальную сеть поддержки автомобилей, которая развивалась в течение многих лет, традиционные европейские поставщики систем стабилизировали свои основные показатели. Благодаря постепенной реализации ранних инвестиций в электрификацию, интеллектуальную трансформацию и региональную локализацию производственных мощностей, операционные данные стабилизировались и восстановились. Однако ремонт – это все-таки не нападение. Статус Европы обусловлен скорее сохранением существующих преимуществ, а не сильным ростом нового полюса роста.
Переменные, которые действительно влияют на модель, пришли с Востока. В этом году число китайских компаний в топ-100 мира выросло до 20, а их глобальная доля доходов выросла с 14% до 17,2%, одним махом превзойдя Соединенные Штаты и став третьим по величине источником региональных доходов среди топ-100 компаний мира. Изменение рейтинга отражает качественные изменения. CATL поднялась с 7-го на 3-е место, Weichai Group поднялась с 9-го на 7-е, а Huayu Automobile поднялась с 16-го на 11-е. Группа китайских поставщиков коллективно прорвалась, отметив, что местная цепочка поставок вышла из стадии расширения масштабов, а глобальная промышленная позиция достигла существенного скачка. Большего внимания заслуживает лежащая в основе трансформация логики роста. Китайские компании избавляются от своей зависимости от размера местного рынка и традиционных вспомогательных преимуществ и начинают полагаться на электрификацию, разведку и зарубежное расположение, чтобы конкурировать за более важную конкурентную позицию. Прогрессирующая роль от «сторонника» к «соавтору» — более интригующая история роста доли.
В отличие от восходящей тенденции в Центральной Европе, коллективное давление на США, Японию и Южную Корею находится под давлением. Хотя японские компании по-прежнему занимают 20 мест, их доля доходов упала с 20,3% до 18,9%, а их лидерство значительно сократилось. Число американских компаний сократилось до 13, а их доля упала с 15,8% до 12,2%, что является самым большим снижением среди крупных регионов. Число южнокорейских компаний сократилось до семи, а общая деятельность все еще находится под давлением. Три страны находятся в разных ситуациях, но у них есть общие трудности. Япония страдает от медленной трансформации традиционных поставщиков систем на волне электрификации и интеллекта. Соединенные Штаты страдают от колебаний спроса на автомобили и чрезмерной концентрации клиентских структур в Северной Америке. Южная Корея испытывает трудности из-за падения цен на аккумуляторы и все более жесткой глобальной конкуренции. Синхронизированное «стойло» трех традиционных держав автомобильной промышленности отражает общую пассивность старого конкурентного порядка перед лицом новой промышленной логики.
Глядя на данные по всем основным регионам, нетрудно обнаружить, что стабильная картина, в которой долгое время доминировали Европа, США, Япония и Южная Корея, ушла в прошлое. Новая многоцентровая структура конкуренции, в которой «Европа сохраняет масштаб и устойчивость, Китай ускоряет тенденцию к росту, а Соединенные Штаты, Япония и Южная Корея приспосабливаются одновременно», быстро обретает форму. Это уже не циклические взлеты и падения, а структурная перезагрузка — центр тяжести глобальной автомобильной цепочки поставок с обеих сторон Атлантики смещается на восток, и этот процесс только начался.
Отслеживайте дифференциацию
Изменения в региональной структуре соответствуют тому, «кто поднимается, а кто падает» среди промышленных предприятий, а приливы и отливы между различными подразделениями выявляют направление миграции центра промышленной ценности. Смена мест в рейтинге Double 100 наглядно продемонстрировала эту тенденцию. Силовые аккумуляторы, автомобильная электроника, шасси с проводным управлением и программное обеспечение, установленное на транспортных средствах, стали основными источниками постепенного роста отрасли, в то время как пространство для роста топливной энергии и недорогих стандартизированных деталей продолжает сужаться. Компании, находящиеся на разных направлениях, постепенно сформировали очевидное расслоение с точки зрения масштаба доходов, прибыльности и рейтинга. Выбор направления поднимается от бизнес-стратегии до стратегического предложения, определяющего верхний предел развития.
Новый энергетический сектор является балластным камнем, поддерживающим рост всей цепочки поставок автомобилей. Темпы роста доходов нового энергетического сектора 100 крупнейших компаний цепочки поставок Китая достигнут 26,9% в 2025 году, а общая рентабельность сектора увеличится до 13,9%, что станет лидером среди семи основных сегментов. Ведущие производители аккумуляторов продолжают расширять свои преимущества, полагаясь на крупномасштабное производство, строительство заводов по всему миру и интеграцию материалов. CATL входит в тройку крупнейших компаний мира. Отечественные производители аккумуляторов, такие как Guoxuan Hi-Tech и Sino-Singapore Aviation, либо впервые вошли в сотню лучших в мире, либо стабильно поднимаются в рейтинге. Это в полной мере демонстрирует, что отечественные компании продолжают реализовывать свои комплексные преимущества в области внедрения технологий, контроля затрат, привлечения клиентов и организации глобального производства. Напротив, доходы и рейтинги японских и корейских компаний по производству аккумуляторов в целом находятся под давлением, что также указывает на то, что конкуренция в отрасли аккумуляторов отошла от мелкой конкуренции, заключающейся в простом расширении производственных мощностей, и вступила в новый этап всесторонней конкурентной борьбы.
В отличие от эффекта масштаба новой энергетики, интеллектуальный путь взращивает большое количество новых сил среди 100 лучших сил с более высокой технологической плотностью. В отраслевом разрезе интенсивность инвестиций в НИОКР в секторе автомобильной электроники достигла 6,8%, что намного опережает все сегменты. Из этого глобального топ-100 видно, что Luxshare Precision впервые заняла 66-е место в мире, а рейтинг Desay SV неуклонно растет; Ведущие международные производители, такие как Aptiv и Valeo, также полагаются на предприятия, связанные с автомобильным интеллектом, для стабилизации своей базовой базы. Сегодня интегрированные возможности исследований и разработок интеллектуальных кабин, контроллеров домена, автомобильных дисплеев, а также программного и аппаратного обеспечения превращаются из бонуса для дифференцированной конкуренции предприятий в необходимый основной навык для отрасли. Видно, что только компании, которые объединяют возможности производства аппаратного обеспечения и возможности определения программного обеспечения, могут постоянно прорваться и захватывать более высокие позиции среди топ-100.
Еще одна деталь, заслуживающая внимания, — это «переоценка» традиционной энергетики. Компания Cummins добилась роста производительности за счет использования рыночного спроса на резервное электроснабжение центров обработки данных, а Yuchai Group добилась значительного повышения своего рейтинга среди 100 крупнейших компаний мира за счет трансграничного расширения бизнеса. Это означает, что традиция не обязательно означает упадок. Ключ заключается в том, можно ли распространить долгосрочные возможности накопленной энергосистемы на новые сценарии применения, имеющие более высокую ценность. Компании, которые всегда занимаются одним бизнесом по производству топливных запчастей и не имеют возможности модернизировать технологии, сталкиваются с двойным давлением: сокращением доли рынка и размера прибыли.
Сравнивая данные 100 крупнейших цепочек поставок автомобилей в Китае, мы можем более интуитивно почувствовать интенсивность дифференциации на трассе. Выручка компаний, поднявшихся в рейтинге, выросла на 25,9% в годовом исчислении, тогда как выручка компаний, опустившихся в рейтинге, увеличилась всего на 3,4%. Еще больше стоит задуматься о том, что из 45 компаний, рейтинг которых снизился, 31 все еще сохраняет рост доходов. Эти данные показывают, что снижение рейтинга происходит не из-за сокращения собственных операций, а из-за значительного увеличения общих темпов роста топ-100, а собственные темпы роста отстают от средних показателей по отрасли. В настоящее время жестокость конкуренции среди топ-100 компаний обостряется от «стоит ли расти» до «стоит ли превзойти».
В то же время общее качество новых компаний в списке также значительно улучшилось. Luxshare Precision и Guangzhou Industrial Control вошли в список впервые и заняли 10-е и 14-е места соответственно среди 100 крупнейших компаний Китая. Такие предприятия, как Inovance United Power, Jinkang Power и Wemax, быстро появились, полагаясь на новые цепочки поставок энергетической отрасли, такие как электроприводы, электронные средства управления и расширители диапазона. В настоящее время замена топ-100 мест — это уже не просто замена хвостовых компаний, а систематическое изменение традиционной структуры отрасли комплектующих с помощью электрификации, интеллекта и систематических промышленных цепочек.
Основываясь на тенденциях развития, представленных двумя данными из топ-100, нетрудно судить о том, что текущая конкуренция в цепочке поставок автомобильной продукции больше не является конкуренцией возможностей поставок запчастей. Смогут ли они внедриться в новое поколение электронной и электрической архитектуры автомобиля и контролировать независимую разработку основных систем автомобиля, напрямую определяет пространство долгосрочного роста компании. В «Аналитическом отчете» прогнозируется, что компании, которые в течение длительного времени стабильно входят в число 100 крупнейших цепочек поставок в стране и за рубежом, должны быть комплексными поставщиками, глубоко укоренившимися в двух важных направлениях: электрификации и интеллекте и обладающими полной системной интеграцией и возможностями развития.
Возможности системы заменяют преимущества масштаба
Взлеты и падения в рейтингах среди 100 крупнейших компаний лишь поверхностны. Реальные и глубокие изменения скрыты в основе правил конкуренции в глобальной цепочке поставок автомобилей.
Модель высшего эшелона «стабильность, но изменение» лучше всего иллюстрирует проблему. Сравнивая данные 100 крупнейших компаний пятилетней давности, 8 из 10 крупнейших компаний мира по-прежнему остаются в верхнем лагере, а 16 компаний из топ-20 остаются. Кажется, что ведущие компании имеют сильную преемственность; однако за тот же период доли доходов топ-10 и топ-20 упали с 37,1% и 53,9% до 33,9% и 51,9% соответственно. Снижение концентрации происходит не потому, что ведущие компании стали слабее, а потому, что рост новых сил размывает долю традиционных гигантов. CATL входит в тройку лидеров в мире, тогда как Magna и ZF продолжают падать в рейтингах, наглядно демонстрируя, что новые и старые промышленные импульсы начали конкурировать в первом эшелоне. Этот сигнал заслуживает внимания. «Головной ров» цепочки поставок становится все меньше. Структурные возможности, открывающиеся в результате смены технологических маршрутов, достаточны, чтобы позволить новым участникам рынка переписать глобальные рейтинги всего за несколько лет.
Более глубокие изменения заключаются в реконструкции отношений всего предложения. В прошлом роль поставщиков четко определялась первым, вторым и третьим уровнями. Системная интеграция, поставка модулей и обработка деталей выполняли свои функции и имели четкие границы. Сегодня эта пирамидальная система разделения труда ослабевает. Благодаря ускоренному разделению программного и аппаратного обеспечения, углублению разработки платформ и внедрению возможностей искусственного интеллекта поставщики больше не просто выполняют поставки в соответствии со спецификациями, предоставленными OEM. Технологические компании, которые могут предоставить комплексные решения «чипы + вычислительные платформы + базовое программное обеспечение + основные алгоритмы», беспрецедентным образом входят в основной круг отраслевой цепочки; в то время как традиционные поставщики комплектующих, которые обрабатывают и поставляют только по чертежам, даже если они имеют большие масштабы, сталкиваются с риском постоянной маргинализации в распределении стоимости.
Кроме того, итерация модели сотрудничества спроса и предложения еще больше продвинула общие отношения поставок от одностороннего иерархического соответствия к глубокому сотрудничеству платформ и совместному промышленному экологическому строительству. Статус предприятий цепочки поставок в производственной цепочке больше не предопределяется уровнем контракта, а динамически генерируется при выборе технологических маршрутов транспортных средств, построении архитектуры платформы, глубине системной интеграции и возможностях регионального обслуживания. Сможет ли он войти на ключевые платформы и базовые системы OEM-производителей, становится жестким ограничением, определяющим возможности роста и размер прибыли компании. Будущим победителем может стать не обязательно крупнейшая компания на данный момент, а компания, которая сможет занять незаменимую позицию во всей автомобильной экосистеме.
Качественные изменения во взаимоотношениях всего предложения также переопределяют смысл глобализации. В прошлом глобализация цепочек поставок обеспечивала оптимальную эффективность при недорогих закупках и крупномасштабном производстве; теперь геополитические разногласия, изменения в торговых правилах, учете выбросов углекислого газа и требованиях к поддержке локализации продолжают накапливаться, вынуждая компании цепочки поставок создавать полный замкнутый цикл исследований и разработок, проверки, производства и услуг на ключевых рынках. В «Аналитическом отчете» отмечается, что истинная глобальная конкурентоспособность заключается уже не в том, скольким странам продается продукт, а в способности укорениться в каждом основном регионе и сформировать возможности самоциркуляции на основе глобальной координации ресурсов.
Оглядываясь назад на эти два списка в критический момент промышленной трансформации, самое глубокое открытие, возможно, заключается не в взлете и падении корпоративных рейтингов, а в том факте, что основные правила, определяющие победу или поражение, были переписаны. В прошлом конкуренция касалась масштаба, стоимости и эффективности доставки. Теперь конкуренция заключается в контроле над ключевыми ценностными звеньями, глубине синергии в автомобильной экосистеме и устойчивости глобальной структуры. Увеличение доли китайских компаний в цепочке поставок заслуживает признания, но «Аналитический отчет» напоминает, что настоящее испытание заключается в том, сможет ли потенциальная энергия масштаба быть преобразована в дальнейшем в технологическое доминирование и экологический голос. Конкуренция в цепочке поставок в новую автомобильную эпоху — это, по сути, всестороннее соревнование систематических возможностей. Тот, кто сможет возглавить завершение ролевого перехода от «сторонника» к «сотворцу», сможет занять более активную позицию в этом вековом изменении.
