Шесть «чудес» первого полугодия: новинки выходят чаще, чем едят, а VW увольняет 100 тысяч сотрудников
В среднем 3,6 новой модели в день, рентабельность отрасли чуть выше 3%, дилеры теряют 20% на каждой проданной машине, Volkswagen планирует уволить 100 тысяч человек, внутренний рынок просел на 20%, а экспорт вырос на 63%. Всё это произошло не в разные годы — всё это случилось за первые шесть месяцев 2026 года. Вот шесть самых поразительных явлений полугодия.
Положение западных автогигантов лучше всего охарактеризовал глава Ford Джим Фарли: по его словам, компания проигрывает BYD, а её инженерные подходы отстали от отраслевого уровня на 25 лет. Глава Volkswagen Group Оливер Блуме ещё в марте признал, что немецкому автопрому стоит перенять китайскую модель — чёткое планирование и высокую дисциплину исполнения.
Учиться сложно, сокращать расходы — проще. 26 июня стало известно, что VW увеличил плановый показатель по сокращению персонала до 2030 года со 50 до 100 тысяч человек. Mercedes-Benz планирует урезать расходы на 10%, BMW — уволить около 5% сотрудников. Stellantis, Ford, Nissan также объявили о волнах сокращений.
Поставщики комплектующих тоже не справляются с давлением. Bosch в 2025 году впервые за 20 лет показал убыток и планирует до 2030 года сократить 22 тысячи человек. ZF, Continental, Faurecia, Schaeffler — у каждого план по сокращению персонала на десятки тысяч позиций. Мировые автомобильные гиганты действиями дают понять: ресурс прочности исчерпан.
На этом фоне китайский автоэкспорт рванул вверх. За январь–май 2026 года Китай вывез за рубеж 4,059 млн автомобилей — на 63% больше, чем годом ранее. Это примерно половина от объёма внутренних продаж страны. Из них 1,833 млн — электромобили и гибриды, рост в 2,1 раза, их доля в экспорте составила около 45%.
Chery за пять месяцев продала 1,1 млн машин, причём около 70% — за пределами Китая. У BYD из 1,4 млн проданных автомобилей 44% ушли на экспорт.
Принципиально важно, что значительная доля этого экспорта приходится на развитые рынки — Европу и Австралию. В 2025 году ЕС впервые импортировал из Китая более миллиона автомобилей. По данным зарубежных аналитических агентств, доля китайских легковых автомобилей на рынке ЕС в мае 2026 года достигла 10,7%, а в Австралии приблизилась к 35% — рекорды по обоим направлениям. Зарубежные рынки превратились в новый главный двигатель роста для китайского автопрома.
А вот внутри страны — картина совершенно иная.
Основатель NIO Ли Бинь публично призвал отрасль готовиться к падению розничных продаж по итогам всего 2026 года на 15–20%. И это не алармизм. По данным профильной аналитической организации, в мае розничные продажи легковых автомобилей в Китае составили около 1,51 млн единиц — минус 22,1% год к году. За январь–май — порядка 7,1 млн, минус 19,5%. Это восьмой месяц подряд снижения.
Причём просел не только рынок традиционных автомобилей — розничные продажи электромобилей и гибридов за январь–май тоже сократились на 15 процентных пунктов. Китайский авторынок окончательно перешёл из фазы роста в фазу борьбы за существующих покупателей. Объём розничных продаж так и не вернулся к пиковым показателям 2017 года за девять прошедших лет.
Падение рынка бьёт по рентабельности всех игроков.
В 2025 году маржа по всему китайскому автопрому опустилась до исторического минимума — 4,1%. Но 2026-й пошёл ещё глубже: в феврале совокупная рентабельность отрасли составила лишь 2,9% — абсолютный антирекорд. За январь–апрель показатель несколько подрос, но всё равно остался на уровне 3,4% — ниже ставок по большинству банковских кредитов и в разы ниже среднего по китайской промышленности (4,9%).
Причины две: нарастающая конкуренция вынуждает компании наращивать частоту выпуска новинок, а цены на аккумуляторные материалы — литий, медь, алюминий — и на полупроводники резко выросли.
Сжатая маржа уже вынудила производителей поднимать цены. К июню более 15 крупных брендов — в том числе Tesla и BYD — повысили прайс-листы или существенно урезали скидки. Исключение на общем фоне — CATL: в первом квартале 2026 года производитель аккумуляторов заработал 20,7 млрд юаней чистой прибыли, рост почти 50% год к году, маржа — свыше 16%.
Хуже всего приходится производителям и дилерам традиционных автомобилей с ДВС.
Ещё в 2025 году бензиновые и дизельные машины занимали 50% китайского рынка. К маю 2026-го их доля упала до 37%. Скидки в четверть цены на Volkswagen Sagitar и Toyota Corolla, в треть — на BMW 3-й серии и Mercedes-Benz C-класса эффекта не дали.
Ценовые войны подкосили дилерскую сеть.
По данным Китайской ассоциации автодилеров, в 2025 году доля прибыльных дилеров рухнула с 39,3% до 23,5%. Убытки зафиксированы у 55,7% участников рынка, у 82% продажная цена оказалась ниже закупочной. Средняя валовая маржа по всей отрасли — минус 21,5%. При этом в апреле 2026 года индекс предупреждения о затоваренности дилеров достиг 62,1%, а у 17 крупных брендов запасы превысили двухмесячный объём продаж.
И ситуация рискует усугубиться, потому что новых машин становится только больше.
В первой половине 2026 года производители, словно соревнуясь, выводили на рынок модель за моделью в надежде попасть в хит. Основатель Li Auto Ли Сян уже заговорил о «инфляции презентаций»: мероприятий всё больше, а реальной информации на них всё меньше.
Масштаб впечатляет: за январь–май китайский рынок получил 544 новые модели — в среднем 3,6 в день. Для сравнения: среднестатистический человек ест три раза в день.
В это число входят рестайлинги, годовые обновления и новые комплектации, но и полностью новых платформ или поколений среди них — 107. Немало. Такая плотность запусков, с одной стороны, демонстрирует скорость работы китайской промышленности, с другой — отражает нервозность, охватившую всю отрасль.
По мере того как внутренний рынок превращается в арену жёсткой борьбы за передел долей, китайский автопром вступил в эпоху глобальной экспансии. Однако завоевание зарубежных рынков — задача непростая. Требования потребителей к качеству и сервису, ожидания сотрудников, налоговые и социальные интересы местных властей, культурные особенности, выстраивание локальных производственных цепочек, противодействие конкурентов — всё это предстоит учесть. По объёму продаж Китай уже вышел на первое место в мире. Когда он займёт его по качеству и репутации — вопрос, который отрасль задаёт себе сама.
