Платить или не платить: почему одни производители берут деньги за автопилот, а другие раздают его бесплатно

С 1 июля Huawei поднимает цену на расширенный пакет функций системы ассистированного вождения ADS Max. Действовавшая с ограниченным сроком акционная цена в 32 000 юаней (около 380 000 рублей) перестаёт действовать в конце июня — после этого единовременная покупка пакета обойдётся уже в 36 000 юаней. Правда, владельцам автомобилей с системой Huawei ADS, как правило, предоставляется скидка 20 000 юаней. За дополнительные 4 000 юаней покупатели получают страховку на случай ДТП по вине ассистента, а также возможность свободно переключаться между навигационными сервисами Gaode и Baidu.

За четыре дня до объявления Huawei о повышении цен компания NIO запустила крупнейшее в отрасли одновременное обновление систем помощи водителю. Апдейт охватил четыре платформы и более 700 000 автомобилей — в том числе модели ET7, выпущенные ещё в марте 2022 года. NIO также стала первым производителем, который организовал совместную разработку и одновременный выпуск обновлений как для серийных чипов, так и для собственных процессоров.

Оба события объединяет одна тема — деньги.

Когда речь заходит об ассистентах вождения и их стоимости, у большинства потребителей возникают два закономерных вопроса: почему одни компании предоставляют продвинутые функции вроде городского автопилота NOA бесплатно, а другие настаивают на оплате? И стоит ли вообще покупать машину с платным ассистентом вождения?

Многие покупатели считают саму идею доплачивать за ассистента вождения откровенным разводом. Даже понимая, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке», большинство всё равно предпочтут модели, где такие функции идут в комплекте. Тем более что платная городская навигация NOA у одних производителей зачастую не превосходит бесплатные аналоги у конкурентов.

Именно поэтому большинство производителей электромобилей сегодня предпочитают отдавать продвинутые функции ассистированного вождения — трассовый и городской NOA — даром. Конкуренция на китайском рынке электромобилей перешла от борьбы за лучшую электрическую начинку к схватке за «умные» технологии, и именно они всё сильнее влияют на решение о покупке. Бесплатный доступ к функциям снижает психологический барьер: больше пользователей пробуют систему, компания получает ценные данные для её улучшения и укрепляет репутацию технологичного бренда.

Основатель и CEO Li Auto Ли Сян прямо говорил: ассистент вождения «должен быть бесплатным, чтобы как можно больше людей смогли почувствовать, что такое искусственный интеллект на практике».

Впрочем, некоторые компании раздают эти функции бесплатно и по другой причине — просто потому, что их системы пока уступают лидерам, и бесплатность становится единственным конкурентным аргументом.

Как бы то ни было, бесплатный ассистент вождения превратился в рыночный стандарт. Однако президент подразделения интеллектуальных систем управления Bosch в Китае У Юнцяо предупреждает: «Бесплатность приведёт отрасль к катастрофе». И вот почему.

Разработка современных систем помощи водителю пожирает огромные деньги. Команды ведущих компаний насчитывают тысячи и десятки тысяч инженеров, а ежегодные затраты на R&D исчисляются десятками и сотнями миллиардов юаней — порой сопоставимыми с годовой выручкой самой компании.

Аппетиты к вычислительным мощностям растут с каждым годом. Xiaopeng уже потратила десятки миллиардов юаней на закупку чипов для обучения нейросетей. Tesla в 2026 году объявила о планах дополнительно вложить 10 миллиардов долларов (около 678 миллиардов рублей) в вычислительную инфраструктуру.

Кроме того, каждая новая версия прошивки требует колоссальной работы по адаптации под конкретные модели: разные наборы датчиков, их расположение и характеристики означают, что универсального обновления не существует. При этом производители ежегодно выпускают всё больше новых моделей, и каждая из них ждёт своей очереди на интеграцию — параллельно со старыми автомобилями, которые тоже нужно обновлять.

В обозримом будущем расходы на разработку будут только расти. Без стабильного денежного потока поддерживать обновления для снятых с производства моделей становится практически невозможным. Именно поэтому ряд технологических лидеров — Tesla, Huawei, Xiaopeng, NIO — придерживаются платной модели, хотя у каждого своя схема монетизации.

Старший вице-президент NIO и руководитель разработки систем ассистированного вождения Жэнь Шаоцин недавно подтвердил: компания намерена долгосрочно сохранять модель платной подписки именно для того, чтобы обеспечить пользователям актуальные функции на весь жизненный цикл автомобиля. NIO также заранее устанавливает аппаратную базу с запасом — это позволяет владельцам машин, купленных три-пять лет назад, получать самые современные обновления программного обеспечения.

Так стоит ли покупать автомобиль с платным ассистентом вождения? Перед тем как принять решение, стоит держать в голове два важных момента.

Первый: городской автопилот NOA и подобные продвинутые функции — это не базовое оснащение, а дополнительный комфорт. Базовое оснащение — это педали газа и тормоза, руль, подушки безопасности, AEB, климат-контроль и магнитола.

Второй: даже самый продвинутый ассистент остаётся системой уровня L2. Ответственность за безопасность по-прежнему лежит на водителе. Производитель может взять на себя возмещение ущерба имуществу в случае ДТП по вине системы — но не жизнь и здоровье.

Для большинства водителей городской NOA — приятное дополнение, а не жизненная необходимость.

Если приглянувшийся вам автомобиль оснащён бесплатным ассистентом — считайте, вам повезло: по крайней мере в первый год эксплуатации технологический уровень будет соответствовать времени. Дальше всё зависит от политики производителя и от того, насколько заблаговременно он позаботился об аппаратном запасе.

Если же ассистент платный — это тоже хороший знак: значит, компания уверена в своём продукте и готова вкладываться в его развитие.

Если городской автопилот для вас принципиально важен — перед покупкой обязательно протестируйте функцию лично и убедитесь, что она вам действительно подходит.

Ещё один важный критерий — аппаратные возможности автомобиля и частота обновлений программного обеспечения. Если суммарная вычислительная мощность системы не превышает 500 ТОПС, рассчитывать на конкурентоспособность к 2030 году не приходится. NIO сегодня может обновить программное обеспечение на машинах 2022 года именно потому, что тогда заложила нужный аппаратный фундамент с запасом.

Обратите внимание: вопрос «платить или не платить» здесь намеренно отошёл на второй план. Потому что цена — не главное. Главное — качество опыта использования и уверенность в том, что система останется актуальной через несколько лет.

С точки зрения сегодняшней функциональности платные системы не обязательно лучше бесплатных. Но в долгосрочной перспективе платная модель — особенно подписочная — полезнее для всей отрасли. Для потребителя подписка означает низкий порог входа и возможность отказаться в любой момент. Для производителя — постоянный стимул совершенствовать продукт, иначе пользователи просто уйдут.

По материалам autohome.com.cn